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Karl
Stehelin (1805-1848)
Usine de
Bitschwiller
Locomotive
Thann
Locomotive
Bitschwiller
- Pour
l'inauguration
de
- la
ligne
Mulhouse-Thann
- Dimanche
le 1/09/1839
- Album
Engelmann de
- 10
Chromolithographies
- Dessin
du graveur
- Rudolf
Huber
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Station
de Mulhouse
Pont sur
l'Ill
Viaduc
sur l'Ill à Dornach
Pont sur
la Doller
Viaduc de
Lutterbach
Viaduc de
Cernay
Station
de Cernay
Station
de Thann
Station
de Thann
Locomotive
Napoléon
Thann vue
de Leimbach
Mulhouse
vue du Mensbendel
- Pour
le centenaire de la ligne
Mulhouse-Thann
- 1939
Dessin de
- E.A.
Schefer
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Dessin EA
Schefer
- Panorama
du chemin de fer de Strasbourg à
Bâle selon la lithographie
de
MULLER
&SIMON
|
Gare de
Bâle en 1860
Gare de
Rouffach en 1850
- Les
concurrents de
- STEHELIN
& HUBER
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Ligne
de PARIS à SAINT-GERMAIN:
(
Commande 20 locomotives)
Cette
ligne de 19 km dont les promoteurs furent les
banquiers Emile et Isaac Pereire a
été autorisé le 9
juillet 1835 et inaugurée le 24
août 1837 par la Reine et le Duc
d'Orléans. C'est
sur cette ligne que fut essayée la
première locomotive sortie des
ateliers de Stehelin & Huber. Lors des
essais en octobre 1838, la
locomotive
"l'Alsace" était
montée par les ingénieurs des
chemins de fer et par Charles Stehelin; elle
a fait la course jusqu'à Saint-Germain
et a ramené à Paris un convoi
de voitures. C'était le
deuxième essai sur cette
ligne d'une locomotive construite en France.
Elle était à 6 roues,
dotée de cylindres de 13 pouces de
diamètre et se caractérisait
par une construction solide sans poids
excessif et par l'harmonie de
ses proportions
qui faisait honneur à David Lloyd
. Cette
locomotive dérivait du type
Patentée de Robert Stephenson ; y
avait-il eu un accord entre Stehelin et
Stephenson (mais les archives de cette maison
n'en gardent pas la trace) ou bien David
Lloyd s'en est-il simplement
inspiré? La
ligne Paris-Saint-Germain a un tronc commun
avec la ligne de Versailles; bien que tous
les documents sur Stehelin indiquent qu'il
exécute une commande de 20 locomotives
pour le Paris-Saint-Germain,commande
considérable pour l'époque,
nous pensons que cette affirmation est
erronée .
Ligne
de PARIS à Versailles (Rive droite):
(
Commande 5 locomotives)
Cette
ligne de 18 km concédée le 24
mai 1837 à MM. de Rothschild a
été ouverte le 2 août
1839; elle est exploitée
également par
Pereire. Stehelin
& Huber reçoivent une commande de
4 locomotives. Avant son expédition la
première machine a été
testée à Bitschwiller les 6
et 7
septembre 1838 sur une petite voie
ferrée de 100 mètres de
longueur construite dans l'enceinte de
l'usine. L'essai a bien réussi et les
nombreux spectateurs venus y assister "ont pu
admirer la facilité avec laquelle la
locomotive parcourait son trajet sans le
moindre bruit (sic!) et s'était
arrêtée sans secousse au moyen
d'un simple coup de levier". Cette locomotive
à 6 roues, dont 2 motrices,
était construite d'après celles
en usage en Angleterre et en France avec
quelques perfectionnements dus à David
Lloyd. Le
25 octobre 1838, Charles Stehelin a eu
l'honneur de conduire lui-même sur
l'une de ses locomotives le prince royal, duc
d'Orléans, de Paris à
Saint-Cloud; il s'agit vraisemblablement de
la locomotive "Alsace" essayée
quelques jours auparavant sur la ligne
Paris-Saint-Germain. Cette ligne
était équipée de deux
machines de type "Alsace" avec cylindre de
0,316 m de diamètre et une surface de
chauffe de 46,21 m2 et de deux machines de
type "Alcide" plus puissantes avec cylindre
de 0,330 m de diamètre et une surface
de chauffe de 52,74 m2; les deux
autres locomotives étaient
dénommées "Rhin" et
"Hirondelle". On
peut penser que c'est l'une des deux machines
de type "Alcide" qui est
présentée à l'Exposition
de l'Industrie Française qui s'ouvre
à Paris le 1er mai 1839. Cette
locomotive se distinguait des autres par
l'agrandissement de l'aire du foyer, de la
surface de chauffe et du diamètre des
roues motrices; voici les
caractéristiques de cette machine du
type 1-1-1 :
- - 6
roues dont 2 motrices avec un
diamètre de 1,82
m.
- - cylindre
de 0,33 m. de diamètre
- -
consommation de coke 14
kg/km
- - force
....24 cv
- -
poids.....12 To
- -prix........40.000
F
Stehelin
& Huber proposent en plus l'essieu de wagon
avec sa paire de roues à 650 F. et une
grue d'alimentation à 1.500
F. Au
mois d'août de la même année
1839, ils prennent un brevet sur le moyen
d'empêcher les fuites dans les machines
locomotives et autres appareils à vapeur
en posant les tubes dans les fonds des
chaudières, de manière à
éviter toute variation dans leur
position, ainsi que celle des fonds de
chaudières. A
la fin de l'Exposition, la médaille d'or
accordée à Stehelin & Huber
consacre officiellement le succès de
cette nouvelle industrie qui se développe
en Alsace.
Ligne
de MULHOUSE à THANN:
(
Commande 1 locomotive)
Cette
ligne de 20,3 km de long a comme promoteur un
industriel de Mulhouse, Nicolas
Koechlin & Frères; autorisée
le 17 juillet 1837, la ligne est
inaugurée le 1er septembre
1839. Stehelin
& Huber reçoivent commande de la
locomotive n° IV baptisée
"Ville de Thann". Alors que
les trois autres locomotives de cette
ligne étaient
dérivées du type Patentée
à 6 roues dont 2 motrices, la locomotive
"Thann" un prototype pour Stehelin & Huber a
également 6 roues, mais dont 2 paires de
roues motrices jumelées, assurant
une meilleure
adhérence sur la rampe de 6,3 °/oo,
des 3,2 km entre Cernay et Vieux-Thann (26).
Cette machine est semblable à la
"Victorieuse" de Stephenson
introduite en France en 1837 pour le
Paris-Versailles. La
locomotive "Thann" sera livrée
le 1er août 1839, essayée le 6
août de Thann à Mulhouse puis le 11
août avec un wagon chargé, elle
remonte en 26 1 /2 minutes. Malheureusement au
retour un tube en laiton éclata; Stehelin
& Huber déclarent, en guise d'excuse,
que les tubes ne sont pas de leur fabrication,
mais viennent de Paris! Le
14 août, la "Thann" descend à
Lutterbach en seulement 12 minutes, ce qui donne
la vitesse, énorme pour l'époque,
de 70 km/h . Elle
avait les caractéristiques
suivantes: -
diamètre à la jante des 2 paires
de roues motrices 1,372 m -
diamètre du cylindre 0,33 m avec une
course de 0,46 m -
le foyer était en
cuivre -
les tubes de la chaudière (qui fait 1,05
m de diamètre et une épaisseur de
tôle de 10 mm) sont en
laiton. -
la surface de chauffe, initialement de 52,63 m2
sera réduite à 47,661 m2 dont
42,939 pour les tubes et 4,722 pour la
boîte à feu . -
le timbre était de 5
atmosphères. Lors
de l'inauguration de la ligne, le convoi
tiré par la locomotive "Thann" transporte
les invités de Thann et de Cernay vers
Mulhouse à midi et les ramène le
soir à 18 h. A partir de 1841 la machine,
du fait de ses caractéristiques, est
réservée au service marchandise
sur les lignes Mulhouse Thann, Saint-Louis et
Colmar; elle subit une réparation
complète avec changement des roues
motrices, du tablier, des plaques de garde,
modification du mouvement passant de 2
excentriques à 4, mise en place d'un
échappement variable, le tout pour un
coût de 6.507,28 francs. La machine sera
une fois encore remaniée vers 1847 pour
la rendre semblable aux autres locomotives du
réseau d'Alsace. Le diamètre des
roues est augmenté à 1,510 m,
celui du cylindre à 0,38 m et la course
à 0,52 m, la surface de chauffe passe
à 73,17 m2. La détente est rendue
variable au moyen de doubles tiroirs. Le timbre,
porté à 6 atmosphères, est
autorisé le 17 août
1853. En
décembre de la même année,
la locomotive Thann passe aux Chemins de Fer de
l'Est, lors de l'absorption par cette compagnie
des Chemins de Fer
d'Alsace.
Ligne
de BÂLE à STRASBOURG :
(
Commande 2 locomotives)
Cette
ligne de 134 km a le même promoteur que
celle de Mulhouse-Thann; elle est
autorisée le 6 mars 1838 et est ouverte
par tronçons successifs entre le 26
octobre 1840 et le 15 août 1841 avant
d'être inaugurée les 19 et 20
septembre 1841. Nicolas Koechlin &
Frères commandent à Stehelin &
Huber 2 machines classiques
soit: -
la n° 8 "Strasbourg" livrée le 11
juin 1839 -
la n° 9 "Bitschwiller" livrée le 11
septembre 1839. Elles
avaient les caractéristiques
suivantes: -
6 roues dont 2 motrices avec un diamètre
de 1,820 m. -
diamètre des cylindres 0,33 m avec une
course de 0,46 m. -
diamètre de la chaudière: 1,05 m
avec des tôles de 10
mm. -
le foyer est en cuivre, la surface de chauffe
est de 55,63 m2. -
le timbre est de 5
atmosphères. En
1841 il est décidé de modifier ces
deux locomotives pour assurer le service
marchandise. Un remaniement complet est
exécuté en 1844/47 dans les
ateliers des Chemins de Fer d'Alsace. La
disposition des roues devient semblable à
celle de la locomotive "Thann". Par suite de la
modification du type les noms sont
changés: -
la n° 8 devient
"Hercule" -
la n° 9 devient
"Atlas". Les
caractéristiques
deviennent: -
6 roues dont 4 motrices d'un diamètre de
1,510 m. -
cylindres de diamètre de 0,36 m avec
course de 0,52 m. -
surfaces de chauffe respectivement 70 et 61,75
m2 -
timbre de 6,5 atmosphères autorisé
le 20 septembre 1853 (36). La
locomotive "Hercule" modifiée
d'après le système Polonceau,
pouvait tirer 45 wagons représentant 300
tonnes et une longueur de 240 m. Sur
la ligne Baie-Strasbourg, le service marchandise
ne fut en effet ouvert qu'en mai 1846, alors que
sur Mulhouse-Thann il l'était depuis le
29 mars 1840. En plus des trois
locomotives fournies pour les deux lignes
alsaciennes, les ateliers de Bitschwiller
avaient construit la plus grande partie du
matériel fixe de ces
lignes.
AUTRES
LIGNES
Si
l'on en croit le rapport Jobard
présenté lors de l'Exposition de
l'Industrie Française à Paris en
1839, Stehelin & Huber en étaient
à leur 16e locomotive, alors que
Schneider du Creusot en était à sa
12° et qu'André Koechlin
démarrait sa fabrication à
Mulhouse. Nous n'avons
identifié pour l'époque que 7
locomotives, les 4 de Paris-Versailles, celle de
Mulhouse-Thann et les 2 de
Strasbourg-Saint-Louis. Nous
ignorons où ont été
livrées les 9 autres, d'après le
rapport, Stehelin & Huber en auraient
livré en Allemagne. En
1840, la capacité de production
était de 24 locomotives par an pour
chacun des grands constructeurs, Schneider au
Creusot, Stehelin & Huber à
Bitschwiller, André Koechlin & Cie
à Mulhouse et Cave à Paris;
d'autre part le nombre des locomotives
françaises en service en France a
évolué comme
suit: -
21 en 1838 - 74 en 1840 - 102 en 1842 et 129 en
1843. La
réduction des achats de locomotives en
France au profit du matériel anglais est
due à la réduction des droits de
douane qui passent de 30 à 15 contre
laquelle Ch. Stehelin s'était
élevé dans une brochure reproduite
dans l'Industriel Alsacien des 17 et 24 mai
1840.
LIGNE
DE PARIS à VERSAILLES (Rive
gauche)
(Commande
de 1 locomotive)
Cette
ligne, concédée le 24 mai 1837
à M. Fould, est ouverte le 10 septembre
1840 au départ de la gare Montparnasse
sur une longueur de 17 km. Stehelin & Huber
ont dû livrer du matériel car la
Compagnie du Chemin de Fer de Paris à
Versailles- Rive gauche a été
condamnée le 9 juillet 1842 à leur
donner hypothèque (elle sera levée
le 28 août 1843). Il pourrait s'agir de la
locomotive "l'Artésienne" livrée
le 12 mars 1842 . Nous trouvons mention d'un
dessin d'une machine de cette époque dans
une lettre de 1972; elle pourrait être de
la même série que les 2 locomotives
éprouvées à Bitschwiller le
22 mars 1842 qui étaient encore sans
destination et avaient les
caractéristiques
suivantes: -
type à 2 roues motrices d'un
diamètre de 1,62 m. -
diamètre de piston de 0,350 et course de
0,460. -
chaudière: 1,10 m de diamètre et
2,44 m de long. -
dotée de 117 tubes de 0,045 de
diamètre donnant une surface de chauffe
de 48,1 m2. -
timbre de 5
atmosphères. Notons
qu'en 1842 le découragement des
compagnies de chemins de fer françaises
s'aggrave, les capitaux sont refusés aux
entreprises ayant des travaux
en cours, les actions et obligations de ces
compagnies sont dépréciées,
et elles-mêmes craignent de se trouver
dans l'obligation d'abandonner les travaux
commencés.
LIGNE
DE PARIS A ORLÉANS
(Commande
de 6 locomotives)
La
concession de cette ligne est obtenue le 7
juillet 1838; son premier tronçon de
Paris à Corbeil est achevé le 20
septembre 1840. En
plus de 16 machines anglaises, elle était
équipée de 6 machines de Stehelin
& Huber soit: -
n° 16 "Aigle" de janvier
1841 -
n° 17 "Milan" septembre
1840 -
n° 18 "Vautour" septembre
1840 -
n° 19 "Chouette" septembre
1840 -
n° 20 "Épervier" octobre
1840 -
n° 21 "Faucon" décembre 1840
La
compagnie d'Orléans avait bien su
résister à la crise
financière de 1839 qui priva les autres
compagnies des fonds nécessaires à
l'exécution des commandes
.
PROJET
DE LIAISON SAINT-LOUIS-BALE
La
ligne Strasbourg-Mulhouse vers la Suisse
s'arrêtait à la frontière,
c'est-à-dire à Saint-Louis. Le
7.5.1840, les Stehelin vont vers le
gouvernement bâlois
pour lui démontrer l'intérêt
d'assurer la liaison ferroviaire
Saint-Louis-BâIe et lui proposer leurs
services pour la réaliser. Le conseil se
déclare d'accord pour que soit
élaboré le projet correspondant et
il accorde aux Stehelin une concession
provisoire: elle
leur sera retirée quatre mois plus tard,
le projet n'ayant pas été soumis,
ni la caution de 100.000
francs versée. Les Stehelin
s'excusèrent de n'avoir pu tenir le
délai prévu en indiquant que
Nicolas Koechlin & Cie, au lieu de
collaborer avec eux, prétendaient
prolonger la ligne à leurs frais; ils
regrettent cette décision en tant que
"suisses-alsaciens". Ils demandent au conseil de
leur verser un dédommagement de 40.000
francs pour les énormes frais qu'ils
avaient engagés pour les études
préliminaires, les levées
topographiques, les plans et les voyages
entrepris. Le conseil de Bâale ne leur
ayant pas passé de commande, refuse de
donner suite à leur requête. La
liaison jusqu'à Bâle fut finalement
concédée aux Chemins de Fer
d'Alsace en 1844 et inaugurée en
décembre 1845.
CHEMIN
DE FER DE MILAN A VENISE
(Commande
de 40 locomotives)
Le
5 mars 1843, la société Stehelin
& Huber, arrivée à son terme,
est dissoute et mise en liquidation par ses
promoteurs. Elle est remplacée par une
nouvelle société constituée
sous seing-privé sous la raison sociale
"Charles & Édouard Stehelin".
Elle abandonne l'affermage du
haut-fourneau de Masevaux et des Forges
d'Oberbrûck: l'exploitation de
ces deux entreprises sera assurée par
Genlot & Cie son directeur, Nicolas Genlot
avait dirigé les Mines de la Forge de
Willer. Charles et Édouard Stehelin se
voient confier le 7 septembre 1843 un important
contrat par la Compagnie du Chemin de Fer de
Milan à Venise, au moment de la
création de cette ligne longue de 130 km
et qui devrait être desservie par 40
locomotives . Ce contrat, du type "clé en
main" comprend la fourniture, le transport et le
montage des postes suivants: 1.
Un important atelier d'entretien pour
la réparation du matériel,
comprenant menuiserie et modelage, fonderie de
fer, fonderie de cuivre, forge pour les roues de
wagons et de locomotives, forge pour
pièces diverses, chaudronnerie de fer,
chaudronnerie de cuivre, atelier d'ajustage et
de montage, ateliers de tours et de
machines-outils pour la somme de 528.000 francs
auxquels s'ajoutent 130.000 francs pour
l'emballage et le transport. A l'exposition
nationale de Paris de 1844, MM. Stehelin
présentent la description des ateliers et
des machines correspondantes; ils sont mus par
une machine à vapeur de 36 CV
alimentée par 2 chaudières dont
une de réserve pour le prix rendu
de 78.000 francs; les transmissions ne
pourront être déterminées
qu'après accord sur les plans des
ateliers et seront fournies à 1,75 franc
par kilo. 2.
Une série de 10 locomotives à 6
roues avec des cylindres de 0,380 m
de diamètre. Ces locomotives sont
destinées à la partie lombarde; la
partie vénitienne
sera desservie par des machines de construction
anglaise et autrichienne: un arrangement avait
été pris entre les
ingénieurs constructeurs, MM. Stehelin
& Huber et la maison J.J. Meyer & Cie
selon l'Industriel Alsacien du 15 octobre 1843.
Chaque locomotive est facturée 51.000
francs et les 6 tenders de 4.000 litres le sont
à 10.000 francs. MM. Stehelin
garantissent une consommation maximale de 7 kg
de coke/km par locomotive tirant à 32
km/h un train de 6 ou 7 wagons occupés
par 200 voyageurs. Cinq de ces locomotives sont
livrables en juin 1844 et les cinq autres en
juillet de la même
année. 3.
Le matériel annexe
comprenant o
un train de roues de rechange de locomotive avec
leurs 3 essieux à
12.500F o
200 roues de wagon avec essieu à 1,5
F/kg o
24 plaques tournantes à 1,2
F/kg o
2 grues hydrauliques à 1,75
F/kg Le
montage et la mise en route devaient être
assurées par 81 personnes
détachées à Milan pour 2
ans ; ce personnel comprenait un
ingénieur-directeur, un
sous-ingénieur, 5 cadres, un chef
mécanicien pour le mouvement et 10
machinistes, et le mécanicien pour la
machine à vapeur (ils étaient
facturés au mois de 900 à 200
francs), puis 9 chefs ouvriers facturés
par jour de 12 heures de 7 à 15 francs et
enfin 54 ouvriers facturés de 5 à
8 francs. L'ensemble de la partie forfaitaire
s'élève à 1.306.000 francs
payables par tiers de 435.337.33 francs
respectivement à la commande contre
caution, à la livraison et à
l'arrivée. Nous
savons que MM. Stehelin envoient
immédiatement de Bitschwiller à
Milan l'ingénieur- mécanicien
Adolphe Bouffier, puis au milieu de 1844 un
autre ingénieur, Henri-Théodore
Steinmetz et 9 mécaniciens. Il est
vraisemblable que le reste du personnel
prévu a été recruté
sur place à moindre
coût. Pour
ce qui est des locomotives, une note du rapport
du jury central sur l'Exposition de 1844 indique
que J.-J. Meyer a réparé et pourvu
de nouveaux perfectionnements six anciennes
machines de Stehelin & Huber
destinées aux chemins de fer de Milan".
S'agit-il de 6 des 10 machines commandées
ou bien d'une commande supplémentaire?
Ces machines ont disparu vers
1857. Le
9 janvier 1845, MM. Stehelin mobilisent
auprès de la maison de banque
bâloise Emanuel Laroche la créance
de 450.000 francs qu'ils détiennent
encore sur cette commande et qui était
payable le 31 mars. -
VERS
LA FIN DE L'ACTIVITÉ
FERROVIAIRE
MM.
Stehelin abandonnent alors la construction des
locomotives car ils sont dépassés
par le progrès technique et ne
disposent toujours pas d'un raccordement
à la voie ferrée qui se termine
à Thann, distante de 3 km ;
ils conservent cependant la fabrication de
matériel accessoire pour les chemins de
fer. Dès fin 1843, ils convertissent une
partie des ateliers de constructions en fabrique
d'étoffés feutrées de toute
espèce. L'effectif de l'entreprise qui
avait été à Bitschwiller de
300 personnes, auxquelles s'ajoutaient les 34 du
haut-fourneau de Masevaux et les 14 des forges
d'Oberbruck, tombe à 150, en partie
compensée par le personnel de la fabrique
de draps feutrés (occupant 51 personnes
dont 23 hommes, 24 femmes et 4 enfants, sans
compter 150 détenus de la prison
centrale). Par
ailleurs, MM. Stehelin développent la
construction des roues pour wagons et des
machines pour les réaliser, et cela sur
une grande échelle. Le
4 août 1847, ils prennent un brevet,
valable pour 15 ans, pour un système de
roues pour voitures et machines "allant au
chemin de fer". Un certificat d'addition
à ce brevet leur est accordé le 4
mars 1850. Le
6 avril 1849 un autre brevet est pris pour la
fabrication de roues à l'usage du chemin
de fer avec un certificat d'addition le 25
novembre 1849 Aussi,
à l'exposition nationale de 1849,
montrent-ils des roues de wagon dont les
bandages sont calés sur les faux-cercles
au moyen de cales en bois et fer de leur
invention. Les roues sont en fer trempé
et acier. MM.
Stehelin arrivent à fabriquer par jour
jusqu'à 7 paires de roues montées
sur essieux. On
voit aussi à cette exposition: un grand
tour pour roues de locomotives avec une nouvelle
assiette donnée au porte-outils ainsi
qu'une presse à caler et décaler
les roues de locomotives et de wagon sur un
bâti en fonte qui relie la presse
hydraulique à la butée de
l'essieu. Au
cours de l'année 1848
décèdent Charles Stehelin ainsi
qu'Henri Huber. Pour des questions de
succession, la société est mise en
liquidation le 12
mai 1849. L'ensemble est adjugé par le
tribunal de Belfort le 13 décembre 1849
pour la somme de 496.335 francs à
Édouard Stehelin et apporté par
lui le 12 avril 1850 à la
Société en commandite Stehelin
& Cie fondée le 1er janvier 1850 au
capital de 350.000 francs. Comme
pour les compenser de leur échec à
Bâle en1840, Stehelin & Cie se voient
confier en 1854 la fourniture des
roues des premiers wagons des
chemins de fer centraux de Suisse
. La
société se spécialise
dorénavant dans la fabrication de
matériel textile, de chaudières et
de machines à vapeur; elle occupe en 1860
plus de 800 ouvriers. Après
1870, on trouve encore le nom de Stehelin &
Cie en association avec Farcot de Saint-Denis
pour la fabrication de tenders; elle
paraît avoir eu une clientèle
étendue dans les compagnies de chemin de
fer. En
1872, Stehelin & Cie devient la
Société des Ateliers de
Constructions de Bitschwiller,
gérée par Martinot-Peters et
Victor Peters. Elle acquiert en aval l'ancienne
Filature et Tissage Bouché Fils qui avait
été incendiée en 1863 et y
installe un atelier de construction de wagons
qui seront livrés pendant plusieurs
années aux compagnies de chemin de
fer.
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